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© Markus Wohlfart

Triebfahrzeuge

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Baureihe 420 in München (21)

Im Dezember 2004 endete der Einsatz der BR 420 in München. Unvorstellbar der Gedanke, dass 10 Jahre später die BR 420 mit 15 Garnituren den Betrieb in der Landeshauptstadt wieder aufnehmen könnte. Der Einsatz soll angeblich bis 2020 andauern, somit war München das erste Betriebswerk und wird wohl der letzte Betriebshof sein, indem der ET 420 Verwendung fand. Waren es einst Fahrzeuge der ersten, zweiten und einige der siebten Bauserie, finden heute ausschließlich Fahrzeuge der 8. Bauserie Verwendung. Die letzten ET420 wurden 1997 geliefert, nur ein Jahr später begann schon der Bau der Nachfolgebaureihe ET423, deren Produktion 2007 abgeschlossen war. Die ehemaligen Stuttgarter ETs verstärken nur den Berufsverkehr auf einigen Strecken von Montag – Freitag. Die Einsatzgebiete sind derzeit der Westabschnitt der S4 sowie die S20 und hoffentlich bald wieder auf der neuen „Ludwig Thoma“ S-Bahn nach Altomünster. Ein Einsatz auf der Stammstrecke ist wegen der fehlenden Linienzugbeeinflussung nicht möglich. In Frankfurt und Stuttgart sind die Triebwagen seit 2014 quasi ausgestorben. Diese wurden durch neue ET 430 ersetzt und auch in Düsseldorf kehren die 420 für eine kurze Zeit wieder zurück. Der kleine Bilderbogen stammt noch aus der guten alten Zeit vor 2004. (Online seit 5/2015)

Aktuelles, Wissenswertes oder eigentlich Alles zum Thema ET 420, von denen 480 Züge ausgeliefert wurden, findet Ihr unter diesem Link: http://www.et420-online.de/einstieg.html


 

Baureihe 110 (35)

Nur gute fünf Jahre nach Ende des 2. Weltkrieges begann die Deutsche Bundesbahn bei Krauss-Maffei, Krupp, Henschel, Siemens, BBC und AEG eine neue Generation von E-Loks auf die Schienen zu stellen. 1952/53 wurden die ersten Vorserien 110er (001-005) angeliefert. Ab 1956 wurden die „Altkasten“-110 ausgeliefert und ab 110 288 im Jahre 1964 setzte man die BR 110 in einen windschnittigen, neuen Lokkasten: die Bugfalte war geboren. Innerhalb von 13 Jahren wurden 416 Loks der BR 110 an die DB ausgeliefert.
Anfang 2013 sind die Maschinen als Reserve nur noch in Dortmund (über 10 Stück) und in Stuttgart (unter 5 Stück) anzutreffen. Planmäßig wird in diesen beiden Städten nur noch jeweils eine (1!) Lok eingesetzt. Hinzu kommen noch die in Berlin-Rummelsburg stationierten 113 und 115 von DB-Autozug, derzeit unter 15 Maschinen.

Nachdem über 50 Jahre deutsche Lokgeschichte nicht in wenigen Sätzen beschrieben werden können, hier die Seite der Seiten zum Thema „Familie 110“ http://www.e10ev.de/ . Eine Seite nicht nur für Statistik und Geschichte, auch der aktuelle Stand der Baureihen 110,113,115 und 139 wird zeitnah aktualisiert.
Online seit 1/2013.


 

Baureihe 614 (20)

Eigentlich handelt es sich bei den nun folgenden 20 Aufnahmen um Beiwerk, das entstanden ist, um altrote 217 und 218 auf Zelluloid zu bannen.
Die BR 614 ist die Nachfolgebaureihe der BR 624/634, die ab 1972 in Serie gebaut wurden. Insgesamt wurden dabei 42 Züge mit jeweils drei Wägen ausgeliefert. In Nürnberg traf man lange Zeit die kieselgrau/orangen Fahrzeuge 001-055 an, während man den Braunschweigern die türkis/beige Farbgebung 056-084 aufs Auge drückte. In beiden Betriebswerken ist der Einsatz der Baureihe nun Geschichte. 13 Garnituren wurden 2010 buchmäßig in Cottbus stationiert. Seitens der DB würde man einen Teil der vorhandenen VTs gerne nach Polen oder Rumänien verkaufen.


 

Baureihe E94 (20)

1937 beschloss man bei der DRB, eine leistungsstärkere Nachfolgebaureihe für die 193 zu bauen. An Herstellern waren AEG, die den größten Anteil hatten, sowie Krauss-Maffei, Henschel und Krupp beteiligt. Nach Ausbruch des 2. Weltkrieges stoppte man den Bau der Personenzugloks der BR 118 und setzte voll umfänglich auf das Deutsche Krokodil. Während des Krieges wurden von 1940-1945 knapp 150 Maschinen auf die Schienen gestellt. Der zweite, größere Schwung erfolgte von 1953-1956, hierbei handelte es sich um die Loks, die lange Zeit in Mannheim stationiert waren (160-196) sowie die etwas stärkeren 194.5. Insgesamt wurden um die 200 Loks gebaut.
Nach 48 Jahren ging die Ära bei der Deutschen Bundesbahn zeitgleich mit der BR 221 zum Fahrplanwechsel im Mai 1988 zu Ende. Die Wende sorgte 1991 für die letzten Einsätze der Eisenschweine in den neuen Bundesländern und unsere österreichischen Nachbarn gaben 1995 den Krokodileinsatz auf.


 

Baureihe 220DR (15)

Warum gibt es Menschen, die Eisenbahnen fotografieren?
„Filigrane“ russische Technik: 115 Tonnen Stahl verteilt auf nur 17 Meter Länge und 150 Liter Hubraum, die durch 12-Zylinder erbracht werden. Diese Eimer gleiten träge durch den Motorblock und bringen die 775 kg schwere Kurbelwelle auf maximal 750 Umdrehungen pro Minute. Aus dem Dach steigen frische Feinstaubwolken 6 Meter kerzengerade nach oben, Musik liegt in der Luft.
Darum gibt es Menschen, die Eisenbahnen fotografieren!
Taigatrommel hieß das gute Stück, das man ab 1966 in Lugansk schmiedete und mit 378 Exemplaren an Deutsche Reichsbahn auslieferte. Nur 4 Jahre nach der Wiedervereinigung endete der planmäßige Betrieb der 220 der DB AG. In Polen (1191 Stück), in der Tschechoslowakei (602), in Ungarn (294) und auch in der Sowjetunion traf man die Loks mit 877 Maschinen an. Nach Nordkorea und Kuba gelangte sie nur in geringen Stückzahlen.


 

Baureihe 139 (20)

Ab 1959 wurden für den Einsatz auf den Steilstrecken Erkrath-Hochdahl, Altenhundem-Welschen-Ennest und der Höllentalbahn 31 Loks der BR E40 mit elektrischer Widerstandsbremse geschaffen. Diese Loks hatten dadurch auf leicht gebirgigen Strecken einige Vorteile. So konnten der Verschleiß von Bremsklötzen und die Erwärmung von Radreifen deutlich reduziert werden.
Seit dem Winterfahrplan 1975/76 wurden alle ursprünglichen 139 in Offenburg zusammengezogen. Zu den original 139 zählten folgende: 131-137, 163-166, 309-316, 551-563. Diese Nummernblöcke fehlen bei der
BR 140, da man sie im Zuge der EDV-Nummernumstellung herausgenommen hatte. Durch die Wiedervereinigung wurden in den neuen Bundesländern einige Loks der BR 143 überflüssig. Nachdem diese Maschinen aber noch relativ neu waren, sank der Stern der BR 139 im Schwarzwald. In München gab es für die Bergziegen ein maßgeschneidertes Angebot. Man bespannte die rollenden Landstraßen von Ingolstadt zum Brenner mit den nicht-wendezugfähigen 139, die dann alle seit dem Fahrplanwechsel 1991 in der bayerischen Landeshauptstadt angetroffen werden konnten. Die verbliebenen Maschinen werden heute bundesweit eingesetzt, doch ihre Tage sind gezählt.


 

Baureihe 103 (30)

Ich möchte nur auf die wichtigsten Punkte dieser Baureihe hinweisen. Zahlreiche Seiten im Internet bieten einiges an Statistiken, Wissenswertem und Literatur.
Insgesamt wurden die 145 edlen Renner der BR 103.1 von 1971-1974 an die Bahn ausgeliefert. Zum damaligen Zeitpunkt war sie mit über 10000 PS die stärkste einteilige E-Lok Europas. Die Vorserien 103er 001-004 übergab man bereits 1965. Bis auf die 003 sind noch alle erhalten. Zu Beginn war eine Monatslaufleistung von 38000 Kilometer normal. Einige Maschinen erreichten in ihrem Lokleben sogar kleine zweistellige Kilometer Millionenwerte. Dies spricht für eine erstklassige Lok. Zu Beginn rechnete man mit einer Beförderung von 6-8 Wagen. Durch die Einführung der 2. Klasse in den IC-Zügen ab dem Jahr 1979 wuchs die Zuglänge teilweise bis zu 14 Wagen und es wurde trotzdem mit 200 Sachen geholzt. Im Jahr 2010 gab es noch 16 Maschinen der BR 103, die meisten davon sind jedoch nicht mehr fahrfähig.


 

Baureihe 181 (20)

Die Geschichte der BR 181 lässt bis ins Jahr 1966 zurückblicken, wurden doch die ersten vier Maschinen als E310 001-004 eingereiht. 1968 erfolgte die Umnummerierung in 181 001 und 002 bzw. 103 und 104. Nachdem die Deutsche Bundesbahn 1972 beschlossen hat, die Moselstrecke von Koblenz-Trier nach Perl zu elektrifizieren, stieg der Bedarf an weiteren Zweifrequenzloks, die sowohl in Deutschland mit 15kV/16 2/3Hz, aber auch in Luxemburg und Frankreich mit 25kV/50 Hz fahren. Nach reichlichen Kenntnissen, die durch die Vorserienmaschinen gewonnen wurden, schlug nun die Stunde der BR 181.2, die von Krupp und AEG ab 1974 auf die Schienen gestellt wurden. Hier unterscheiden wir wiederum: die ersten „Zehn“ wurden noch in edlem Blau ausgeliefert, ab der 181 211 verwandte man das unbeliebte türkis/Beige. Daher ist es nicht verwunderlich, dass man die ersten Loks im neuen Farbschema zu den Europa-Loks auserkoren hat. Sie erhielten Namen, die sie bis heute behielten. 181 211 hieß ab sofort "Lorraine", die 212 "Luxembourg", 213 "Saar" und später musste noch die 214 für den Namen "Mosel" herhalten. Die Maschinen wurden für alle Zugleistungen herangezogen. Man konnte sie vor hochwertigen IC/EC´s, den IR-Zügen in den Neunzigern, aber auch vor Nah- und Güterzügen antreffen. Auf dem Höhepunkt ihrer Karriere kamen die 181.2 sogar deutlich über 1.100 km Tageslaufleistung, da sie ein weit gestreutes Einsatzgebiet hatten. Konzentriert traten sie nur auf der Mosel- und Pfalzbahn sowie zwischen Appenweier und Straßburg auf. Demzufolge wurden auch hier die meisten Eisenbahn-Paparazzi gesichtet.

 

Baureihe 217 (22)

1965 wurden von Krupp zwei Maschinen unter der Bezeichnung V 162 001 und 002 ausgeliefert, ein Jahr später folgte noch die 003. Die ausgiebigen Testfahrten verliefen erfolgreich, so dass im Jahre 1968 zwölf weitere Maschinen der BR 217 die Serie abrundeten. Die Serienloks wurden gleich ins neue EDV-Nummernsystem eingereiht und erhielten die Bezeichnung 217 011 - 022, die Vorserienmaschinen liefen unter 217 001 - 003. Mittlerweile sind alle Maschinen ausgemustert, das Weihnachtsfest 2011 erlebten sie nicht mehr. Als Herz kam ein 1900 PS starker 16-Zylinder Dieselmotor aus dem Hause MTU zum Einsatz, der uns auf der freien Strecke -obwohl noch kein Zug zu sehen war- signalisierte: "jetzt kommt keine 218". Man hatte den Eindruck, dass die Kurbelwelle sich mit Freude im warmen Ölbad wälzte und die Kolben vor Lust hin und her sprangen. Bevor die Loks 2001 nach Mühldorf umbeheimatet wurden, standen sie von (1968) 1971-2001 in Regensburg in Lohn und Brot. Einsatzschwerpunkte waren die Verbindungen Furth im Wald - Schwandorf - Sulzbach-Rosenberg - Nürnberg sowie Regensburg - Schwandorf. Selbstverständlich wurden auch noch andere Städte in Oberfranken und in der Oberpfalz angefahren.

 

Baureihe 219 (20)

In den Jahren 1977 bis 1985 wurden von der deutschen Reichsbahn 200 Loks der damaligen Baureihe 119 beschafft. Nachdem die Babelsberger Lokschmiede dem Kombinat von Luft – und Kältetechnik untergejubelt wurde, war die damalige DDR nicht mehr in der Lage, Dieselloks über einer Leistungsklasse von 1500 PS selbst zu bauen. Nachdem die Russen nur schweres Gerät im Angebot hatten, fand man mit der Lokomotivfabrik „23.August Bukarest“ in Rumänien einen Partner. Auch die in Lizenz gebauten MTU – Motoren kamen, entgegen der Vorhaben, aus Rumänien. Zwei davon wurden pro Lok verbaut, sodass die Leistung bei 2700 PS lag. In folgenden Betriebswerken waren die Maschinen zunächst stationiert: Saalfeld, Gera, Probstzella, Dresden, Halle G, Oebisfelde, Halberstadt und Schwerin. Durch das relativ geringe Gewicht von 100 Tonnen für einen Sechsachser, wurde die Maschine auch auf Nebenstrecken eingesetzt, da die Achslast knapp über 16 to lag. Nachdem die ersten Maschinen geliefert wurden stellte man sehr schnell fest das sich diese Loks ein ungeliebtes Kind wurden, nahezu die Hälfte der Loks waren schadhaft. Es herrschten Katastrophale zustände. Von den ursprünglich geplanten 270 Maschinen strich man kurzerhand die letzten 70 Exemplare. So kam es auch das man ein oder andere Lok schon vor 1985 ausgemusterte, bevor die letzte Maschine überhaupt ausgeliefert wurde. Somit erhielten sie die Spitznamen Ceaucescu´s Rache und Karpatenschreck, gerade in den letzten Betriebsjahren ging die ein oder andere 219 schon mal in Flammen auf.

Mit der Zusammenlegung von DB und DR erhielten ab 1992 alle Loks der Baureihe 119 die Bezeichnung 219, was auch gleichzeitig den Entfall der Lokschilder bedeutete. Seit Ende 2002 ist die BR219 komplett von den Schienen der DB AG verschwunden, lediglich erhalten sind noch die 219 003, die 084 und die 158, der Rest wurde meines Wissens verschrottet und 12 Loks wurden nach Rumänien abgeschoben.
1992/1993 hatte man 20 Loks bei Krupp in Essen als 229 umgebaut und ausgeliefert. Jedoch blieb es bei diesem einmaligen Unterfangen, da der Umbau zum Edel U-Boot teurer als ein Neubau war. Die 140 km/h schnellen und 3370 PS starken Maschinen konnten danach im Interregio - Verkehr beobachtet werden, als sich diese Züge immer rarer machten verschwanden sie in den Nahverkehr. 2009 gab es noch 4 betriebsfähige 229er die zu jeweils 2 Stück bei DB-Netz und bei der MEG ihr Gnadenbrot verdienen.


 



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